Toyota Argentina llevó a cabo una interesante conferencia referida al avance de los biocombustibles en la industria automotriz, donde estuvieron presentes Daniel Afione, Gerente General de Asuntos Corporativos de Toyota Argentina, y el Ing. Eduardo Kronberg, Gerente de Relaciones Públicas e Institucionales de la terminal japonesa. Por su parte, los disertantes fueron Lucas Barco, del Departamento de Reglamentación y Certificación de Toyota Argentina, y Ryuichiro Kamioka, Senior Executive Coordinator de Toyota Mercosur.«La reglamentación de emisiones dice que a partir del 2009 todos los nuevos modelos que se deban certificar tienen que cumplir con el nivel de emisiones Euro 4», señaló Barco, agregando que «los vehículos que fueron certificados antes del 2009 deben cumplir al menos con la norma Euro 3. A partir de Enero de 2011 van a tener que pasar todos a Euro 4, y desde 2012 los nuevos modelos que se introduzcan en el mercado deberán cumplir con Euro 5. Finalmente, en 2014, Euro 5 se extenderá a todos los modelos, es decir que no va a poder comercializarse en el mercado argentino ningún vehículo 0km que no cumpla con la norma Euro 5».

«Cada nivel de emisiones va de la mano de una determinada calidad de combustible, es decir que niveles de emisiones más exigentes requieren condiciones de calidad de combustibles más exigentes» apuntó Barco.

«En el caso de los diesel, el problema principal es el azufre, y en las naftas también es importante el azufre, pero además se tiene en cuenta el contenido de aditivos metálicos (plomo, manganeso -se acepta hasta 18 miligramos por litro en argentina-, ferroceno, etc.) que se utilizan para aumentar el número de octanos. Para Euro 3 básicamente el combustible especificado para la certificación y para el mercado europeo son 350 partes por millón para el diesel y 150 partes por millón para la nafta», señaló Barco, y seguidamente aclaró que «para Euro 4 estas proporciones bajan a 50 partes por millón de contenido de azufre para el diesel y es igual para las naftas, mientras que para Euro 5 es necesario no más de 10 partes por millón (ppm) de azufre; aquí también tanto para la nafta como para el diesel».

También señaló Barco que «algo muy importante para los vehículos nafteros es que, según un documento hecho por las asociaciones de automotrices del mundo, se especifica que los aditivos metálicos no deben utilizarse para mejorar el octanaje del combustible, porque generan problemas en el sistema de escape del vehículo y también son nocivos para la salud. Y otro tanto ocurre con los vehículos diesel, y por ello deben cumplir con la norma Euro 4».

Haciendo referencia al biodiesel, Barco apuntó que «a partir de Abril de este año se comenzó a mezclar en una proporción del 5% (95% de diesel derivado del petróleo y 5% de biodiesel -en su composición entra el aceite de soja mayormente-). La especificación de la calidad de este combustible está reglamentada por una resolución vigente. Ese 5% que se mezcla con el diesel regular cumple con el standard europeo, aunque con algunas diferencias».

Según se informó, en algunos casos ya se ha ampliado del 5% al 7% la mezcla de biodiesel con el diesel derivado del petróleo. «En una segunda etapa se prevé aumentar del 7% al 10% dicha integración, que sería posible a partir de mediados de 2011. Las automotrices ya están comenzando a hacer ensayos para poder adaptar este combustible a sus vehículos. En base al resultado obtenido se definirá un standard para la utilización del biodiesel al 10%», detalló Barcos.

Seguidamente, Ryuichiro Kamioka hizo su presentación sobre la calidad de los combustibles y biocombustibles.

«Las industrias tienen tres problemas principales; el primero está relacionado con la seguridad de la energía; el segundo con la reducción del dióxido de carbono, y el tercer aspecto son los temas ambientales como la contaminación del aire», señaló Kamioka.

«Hay muchísimos recursos naturales, como el petróleo, gas, carbón, hidrógeno, energía nuclear, etc. Para el caso automotriz, utilizamos todos estos recursos energéticos para obtener un buen rendimiento de los vehículos. Actualmente, tenemos nuestros motores de combustión interna y también algunos vehículos eléctricos y de célula de combustible que veremos en el futuro», destacó Kamioka, haciendo hincapié en que «las fuentes de energía del petróleo están principalmente dominadas para el uso automotriz. Para el futuro creemos que el petróleo continuará siendo utilizado como fuente de energía para la industria del automóvil, pero más adelante se reducirá debido a que el petróleo es un recurso muy limitado en la tierra, con lo cual suponemos que en el futuro vamos a pasar a otras fuentes de energía».

Sobre el futuro de la energía, Kamioka deslizó que «la electricidad y el hidrógeno tienen un potencial en el futuro para ser utilizado como fuente de energía para la industria automotriz, pero aún hay algunos obstáculos técnicos que se deberán superar para poder llegar a la esfera de los vehículos de hidrógeno con cero de combustibles».

«En estos momentos estamos concentrados en la maximización de las tecnologías actuales; estamos desarrollando motores avanzados de nafta y diesel, pero creemos que en el futuro tenemos que concentrarnos para el uso de vehículos híbridos», apuntó Kamioka.

«Sobre la diversidad de fuentes de energía estamos desarrollando cosas para mejorar la tecnología de los motores, siendo los puntos principales la reducción de la fricción, el peso y el manejo del calor, entre otras cosas» señaló Kamioka.

«Ahora estamos desarrollando lo que llamamos un vehículo ecológico, y creemos que no hay una sola forma de llegar a estos eco-automóviles. Pensamos que hay muchísimas cosas que pueden ayudarnos a llegar a este vehículo ecológico, como por ejemplo la energía GNC, los combustibles sintéticos y los biocombustibles, entre otros», indicó el ejecutivo de Toyota Mercosur.

Sobre la calidad de los combustibles, Kamioka señaló: «La regulación de emisiones y la calidad de los combustibles que se despacha al mercado debe ser consistente para permitir que los sistemas de control de emisiones funcionen de la manera adecuada. Nosotros tenemos que lograrlo».

«También estamos hablando del contenido de metal, de las propiedades de distribución y distintas propiedades de combustibles que afectan lo que es el rendimiento de los motores. Todos estos tipos de propiedades de los combustibles tienen que ser tenidos en cuenta», comentó Kamioka.

Sobre el motivo por el cual las petroleras utilizan metales en la composición del combustible, Kamioka expresó que «la razón por la que se utilizan metales en el contenido de las naftas es porque el mismo aumenta el octanaje. Hay muchísimos componentes que pueden hacerlo, pero los aditivos metálicos son los más económicos y efectivos. Pero estos aditivos tenían un gran impacto en los sistemas de escape, especialmente. Por ello, en algunos países comenzaron a prohibirlos según sus regulaciones en la materia (Europa, Estados Unidos y China lo están limitando). En el caso de Argentina hay algunos debates para poder cambiar la norma para bajar de 18 a 8 miligramos por litro el uso de aditivos metálicos, pero todavía eso no se ha definido».

No caben dudas que las fábricas automotrices están trabajando muchísimo para producir en el futuro vehículos con tecnologías que no contaminen el medio ambiente. Precisamente una de ellas es Toyota, que ha sido la primera -hace y
a un año- en presentar en el mercado argentino un vehículo híbrido «amigable» con el medio ambiente como el Prius.

Héctor O. Losino
www.motoresapleno.com.ar